Barcos y puertos sufren una ofensiva creciente
Ucrania registró durante julio 35 ataques contra embarcaciones situadas en puertos, otros 22 contra barcos en el mar y 67 sobre instalaciones portuarias, según su Ministerio de Infraestructura. En todo 2025 se habían documentado 14 ataques contra buques.
Rusia ha intensificado sus operaciones contra la zona portuaria de Odesa, por donde circula más del 90 % de las exportaciones agrícolas ucranianas. Moscú sostiene que ataca objetivos vinculados con actividades militares; Kyiv y compañías navieras denuncian impactos sobre instalaciones y barcos civiles.
Ucrania también ha ampliado las operaciones contra petroleros y terminales utilizadas para exportar crudo ruso. Kyiv considera que esos ingresos financian la invasión y afirma que algunos buques participan en redes destinadas a sortear las sanciones occidentales.
Ambos países sostienen que seleccionan objetivos militares o relacionados con la guerra. La densidad de tráfico comercial y la proximidad entre infraestructuras civiles y logísticas, sin embargo, aumenta la posibilidad de víctimas, contaminación y errores de identificación.
Ucrania pierde acceso a su principal salida agrícola
Durante casi dos semanas no entraron barcos en los puertos de la región de Odesa, coincidiendo con la cosecha de verano. Los armadores suspendieron escalas ante el riesgo de ataques y los costes de asegurar los buques y sus tripulaciones.
El ministro ucraniano de Agricultura, Taras Vysotskyi, estimó que algo más de 30 millones de toneladas de cereales y semillas oleaginosas podrían quedar sin exportar si no se recupera la navegación. La cifra representa aproximadamente la mitad de la producción exportable prevista y constituye una estimación gubernamental.
Ucrania obtuvo históricamente una parte sustancial de sus divisas mediante trigo, maíz, cebada, aceite de girasol y otros productos agrícolas. En la campaña 2025-2026 exportó 34,4 millones de toneladas de cereales, según el Gobierno.
El país representa aproximadamente el 6 % de las exportaciones mundiales de trigo y el 11 % de las de maíz, de acuerdo con las cifras citadas por Reuters. Una reducción prolongada puede afectar especialmente a importadores de África, Oriente Próximo y Asia.
Las rutas alternativas solo cubren la mitad
Kyiv intenta desviar mercancías hacia el ferrocarril, las carreteras y los puertos del Danubio. Estos canales ya fueron utilizados durante etapas anteriores del bloqueo marítimo, pero ofrecen menos capacidad y resultan más caros.
Vysotskyi calculó que las alternativas no alcanzarán un funcionamiento estable hasta finales de agosto y, aun entonces, solo podrán transportar entre el 50 % y el 55 % de los seis millones de toneladas mensuales que manejaban los puertos del mar Negro.
El bajo nivel del Danubio, afectado por la sequía, limita además el calado y la carga de los barcos fluviales. El ministro no espera que esa vía recupere una contribución importante antes de octubre.
Transportar los productos por tierra o río añade entre 45 y 50 dólares por tonelada, según el Gobierno ucraniano. Reuters detalló el 4 de agosto la capacidad de las rutas alternativas y las pérdidas calculadas por Kyiv.
Rusia y Kazajistán también afrontan interrupciones
La inseguridad no afecta únicamente a Ucrania. Rusia es el mayor exportador mundial de trigo y utiliza puertos como Novorossiysk, Tuapsé y Tamán para comercializar cereales, petróleo y productos refinados.
El grupo naviero ruso FESCO suspendió esta semana la aceptación de nuevos pedidos por el mar Negro después de que uno de sus barcos fuera alcanzado por un dron ucraniano. Las operaciones continúan en algunos puertos, pero a un ritmo inferior.
La navegación en el mar de Azov, conectado con el mar Negro, permanece restringida desde el 10 de julio. Esta situación afecta especialmente al puerto cerealista ruso de Tamán y obliga a reorganizar cargamentos.
Los ataques ucranianos forzaron además suspensiones temporales en Novorossiysk y en la terminal del Consorcio del Oleoducto del Caspio —CPC—. Este sistema transporta aproximadamente el 80 % de las exportaciones de crudo de Kazajistán, según la firma de intermediación marítima BRS.
Los seguros duplican parte del coste
El precio medio de contratar un petrolero para operar en el mar Negro superó los 300.000 dólares diarios, frente a poco más de 200.000 una semana antes, de acuerdo con estimaciones del mercado recopiladas por Reuters.
Las primas de seguro de guerra para entrar en algunas terminales han aumentado desde cerca del 1 % hasta un máximo del 2 % del valor del barco en dos semanas. Un petrolero valorado en decenas de millones de dólares puede afrontar así centenares de miles de dólares adicionales por un solo viaje.
Estos costes se reparten entre navieras, comerciantes, exportadores y compradores. Finalmente pueden reflejarse en el precio de la harina, el aceite vegetal, los combustibles y otros productos consumidos lejos del escenario bélico.
La asociación internacional de navieros BIMCO advirtió de que, si los volúmenes continúan reducidos, el transporte mundial de crudo mediante petroleros podría disminuir alrededor de un 3 % en un mercado que ya afronta fuertes restricciones.
Las tripulaciones asumen el riesgo directo
Las compañías de seguridad recomiendan evaluar cada viaje, mantener vigilancia reforzada y concentrar a la tripulación en puntos protegidos durante las alertas de drones. Estas precauciones reducen el riesgo, pero no pueden eliminarlo.
Un barco mercante carece normalmente de defensas contra misiles o vehículos no tripulados. Su estructura contiene combustible, maquinaria y, en algunos casos, cargamentos inflamables que pueden agravar cualquier impacto.
La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte ha denunciado la muerte de marinos civiles y advertido contra su tratamiento como daños colaterales. Las tripulaciones proceden de numerosos países y no participan en las decisiones militares de Rusia o Ucrania.
La paralización también afecta a trabajadores portuarios, camioneros y agricultores. Cuando un barco no llega, los silos se llenan, las cosechas pierden valor y los productores carecen de espacio o liquidez para almacenar la siguiente campaña.
Tres corredores comerciales permanecen bajo presión
La escalada coincide con los problemas de navegación en el estrecho de Ormuz, donde la guerra entre Estados Unidos e Irán ha reducido el tránsito de petróleo y gas. En el mar Rojo, los ataques y amenazas de los hutíes elevan el riesgo en el paso de Bab el-Mandeb.
Los tres corredores transportan productos diferentes, pero sus crisis se acumulan. El mar Negro es fundamental para cereales y petróleo; Ormuz concentra hidrocarburos del Golfo; Bab el-Mandeb comunica el océano Índico con el canal de Suez.
Las rutas alternativas suelen implicar trayectos más largos, mayor consumo de combustible y menos capacidad. Por ello, una interrupción simultánea puede elevar precios incluso cuando las reservas mundiales parezcan suficientes.
Naciones Unidas ha advertido ante el Consejo de Seguridad de que las consecuencias ya son visibles en los mercados agrícolas. Los países con menor renta son los más vulnerables porque destinan una proporción mayor de sus ingresos a alimentos y energía.
Recuperar el tráfico requerirá seguridad verificable
Ucrania calcula que, incluso si las escalas se reanudaran inmediatamente, necesitaría por lo menos un mes para volver a los volúmenes anteriores. Los barcos deben ser contratados, asegurados, cargados y coordinados dentro de una infraestructura dañada.
La prioridad es proteger las rutas civiles y diferenciar claramente los objetivos militares. También deben establecerse mecanismos para investigar ataques contra barcos con pabellón extranjero y determinar responsabilidades.
Una nueva garantía internacional de navegación podría reducir el riesgo, pero exigiría la cooperación de Rusia, Ucrania, Turquía y otros países ribereños. Los anteriores acuerdos demostraron que un corredor puede funcionar, aunque depende de inspecciones, comunicaciones y compromisos políticos sostenidos.
El mar Negro se ha convertido así en otro punto crítico del comercio mundial. Si los ataques continúan durante la cosecha, el problema dejará de limitarse a los puertos de Rusia y Ucrania: llegará a consumidores y gobiernos mediante menor suministro, transporte más caro y otra posible subida internacional de los alimentos.
