Uber incorpora robotaxis en Zagreb y abre nueva etapa autónoma para toda Europa

Los robotaxis llegan a la aplicación de Uber

Los habitantes y visitantes de Zagreb pueden acceder al servicio solicitando un viaje UberX o Comfort. Cuando exista un automóvil autónomo disponible, la aplicación mostrará al pasajero los datos del vehículo y las instrucciones correspondientes. La cobertura inicial incluye zonas principales de la capital croata, entre ellas el centro, y las compañías prevén ampliarla progresivamente.

La novedad del 19 de agosto no es el comienzo absoluto del programa comercial. Pony.ai y Verne ya ofrecían viajes de pago en Zagreb desde el 8 de abril mediante la aplicación de Verne. El nuevo hito es la integración efectiva en Uber, que proporciona al proyecto acceso a una base de usuarios mucho más amplia. Reuters identifica Zagreb como la primera ciudad europea donde puede reservarse uno de estos vehículos desde la plataforma de Uber.

Tres empresas con funciones diferenciadas

Pony.ai suministra el sistema de conducción autónoma de séptima generación. Su tecnología combina cámaras, radares, sensores láser y programas capaces de interpretar el entorno, predecir los movimientos de otros usuarios y decidir la trayectoria. El despliegue se realiza sobre vehículos adaptados específicamente para operar como robotaxis.

Verne, una empresa croata vinculada al ecosistema empresarial de Rimac, es la propietaria de la flota y la responsable de las operaciones cotidianas. También coordina la preparación del mercado y los requisitos regulatorios locales. Uber aporta la aplicación de reservas, los pagos, la atención al cliente y la capacidad de conectar la flota autónoma con la demanda existente.

La autonomía comienza con un supervisor a bordo

Aunque los vehículos utilizan un sistema concebido para conducción autónoma de nivel 4, durante la fase inicial habrá un operador acreditado dentro del automóvil. Su presencia permite vigilar el funcionamiento, intervenir si resulta necesario y recopilar información sobre situaciones poco habituales. Por ello, el estreno no debe describirse como una operación completamente desatendida.

La conducción de nivel 4 significa que el sistema puede completar el viaje sin intervención humana dentro de unas condiciones y una zona previamente definidas. No supone que el vehículo pueda circular autónomamente por cualquier carretera, clima o país. Los límites geográficos, los horarios, la cartografía, la conectividad y las autorizaciones forman parte esencial de la operación.

Zagreb funciona como banco de pruebas europeo

La capital croata combina calles estrechas, barrios históricos, avenidas modernas, tranvías, peatones y tráfico turístico. Pony.ai señaló en abril que esas características permitían probar la capacidad de adaptación de su tecnología en un entorno europeo diferente de las ciudades chinas donde acumuló experiencia. La cobertura comunicada entonces alcanzaba aproximadamente 90 kilómetros cuadrados e incluía el área del aeropuerto.

La compañía indicó que el servicio inicial funcionaba diariamente entre las 07:00 y las 21:00. Estos datos proceden de la comunicación corporativa de Pony.ai del 8 de abril y podrían modificarse conforme avance el despliegue. La información confirmada el 19 de agosto es que las reservas ya están disponibles también a través de Uber en las zonas habilitadas.

El proyecto prepara una expansión mayor

Pony.ai y Uber anunciaron el 14 de agosto un plan para desplegar más de 2.000 robotaxis en cinco ciudades europeas. La alianza partirá de Zagreb y se extenderá a otras cuatro localidades cuyos nombres todavía no se han divulgado. El acuerdo también contempla futuras operaciones en Oriente Próximo, pero las compañías no comunicaron un calendario completo.

La falta de fechas concretas obliga a diferenciar el servicio operativo en Zagreb de los objetivos futuros. El plan de 2.000 vehículos es un compromiso de expansión, no una flota que ya esté circulando. Su ejecución dependerá de autorizaciones nacionales, adquisición de automóviles, infraestructura de mantenimiento, financiación y capacidad para demostrar seguridad en cada mercado.

Uber regresa a la autonomía mediante alianzas

Uber desarrolló durante años su propia división de conducción autónoma, pero la vendió en 2020. Desde entonces, ha adoptado una estrategia basada en asociarse con fabricantes y desarrolladores externos. La empresa aporta la plataforma comercial, mientras compañías especializadas proporcionan los vehículos y los sistemas de conducción.

Este modelo permite integrar flotas de distintos proveedores sin asumir en solitario todo el coste de investigación y fabricación. También genera nuevas dependencias: Uber debe coordinar estándares de seguridad, experiencia del pasajero y responsabilidad operativa entre socios con tecnologías diferentes. Zagreb será una prueba relevante para determinar si esa estructura puede trasladarse de forma coherente a varias jurisdicciones europeas.

Seguridad, responsabilidad y confianza pública

Los reguladores europeos deberán decidir qué entidad responde ante un fallo, cómo se almacenan las grabaciones de los sensores y qué requisitos deben cumplir los operadores remotos o presenciales. También será necesario establecer protocolos para accidentes, interrupciones de conectividad, obras inesperadas y comportamientos imprevisibles de peatones o conductores.

La presencia inicial de un supervisor reduce parte del riesgo, pero no sustituye la necesidad de publicar indicadores comparables. Para evaluar el sistema serán relevantes la cantidad de kilómetros recorridos, las intervenciones humanas, los incidentes, los límites meteorológicos y la disponibilidad real. Las compañías no ofrecieron en el anuncio del miércoles un balance detallado de esos datos.

Un cambio visible, pero todavía gradual

Para los usuarios, la integración en Uber hace que la conducción autónoma deje de ser una demostración separada y aparezca dentro del mismo proceso con el que ya solicitan un automóvil convencional. Esa normalización puede ser tan importante como el avance técnico: reduce la fricción para probar el servicio y facilita que una flota limitada encuentre pasajeros.

Sin embargo, el desarrollo será progresivo. Zagreb no representa todavía un sistema de transporte completamente autónomo ni una sustitución inmediata de los conductores. El lanzamiento demuestra que la tecnología puede incorporarse a una plataforma de uso masivo bajo condiciones controladas. Su expansión dependerá de que mantenga un nivel de seguridad verificable, obtenga autorización en otros países y ofrezca un coste competitivo frente a los servicios tradicionales.